Что такое монорельс в москве

Что такое монорельс в москве

Московский монорельс в последние годы стал серьёзно убыточным — при затратах на содержание 800 млн в год, пользуется им все меньше горожан — 2,7 тысяч пассажиров в сутки до пандемии, а сейчас — и того меньше, всего порядка 1,5 тысяч. Это в пять раз меньше, чем даже на канатной дороге на Воробьёвых горах.

Это связано с тем, что в районах появился другой более удобный городской транспорт: открылось МЦК, а Люблинско-Дмитровскую линию продлили дальше на север. На трамвайный маршрут 17 в этом районе вышел современный трёхсекционный трамвай, который также гораздо удобнее и быстрее монорельса.

Тем не менее, мы с большим уважением относимся к любому элементу транспортной инфраструктуры. Мы хотим, чтобы он был полезен москвичам, даже если перестанет быть транспортным объектом.

Московский монорельс, Москва — отзыв

. Экскурсия всего за 38 рублей. Это вполне реально на московском монорельсе. Но неужели он совсем изжил себя как вид общественного транспорта. Поразмышляем в отзыве и об этом.

Московский монорельс с виду, вроде бы, напоминает обычное метро, только надземное. Однако на самом деле отличия у этих двух видов транспорта существенные. Сегодня в своём отзыве я о них расскажу, а также постараюсь ответить на вопрос, оправдан ли московский монорельс как вид общественного транспорта или же нет.

Линия московского монорельса достаточно короткая (около 5 км) и насчитывает всего 6 станций: Улица Сергея Эйзенштейна — Выставочный центр — Улица Академика Королёва — Телецентр — Улица Милашенкова — Тимирязевская (монорельс).

На монорельсе действуют те же способы оплаты, что и в московском метро: билеты, карта «Тройка», социальные карты.

Каждая станция двухуровневая: внизу — тёплый вестибюль, турникеты, автоматы по продаже билетов; далее наверх ведёт небольшой эскалатор (параллельный, соответственно, спускает людей); наверху — платформа. Платформы открытые, температура там такая же, как и на улице. Каждая станция оснащена лифтами для маломобильных людей. Вестибюли станции приятно оформлены живыми цветами в горшках.

Согласно расписанию, размещённому в интернете, поезда отправляются со станций с интервалом в 30 минут. Время работы монорельса — с 8.00 до 20.00 (с некоторых центральных станций поезда отходят чуть позже). Мы отъехали от станции «Улица Сергея Эйзенштейна» в 16.00, до конечной «Тимирязевской» добирались порядка 18 минут. За это время встречный поезд нам не встретился, хотя противоположный рельс был виден на протяжении всего пути. Аналогично и в обратную сторону — поезда не было. Может, всё дело в том, что это была суббота. Однако расписание размещено единое, на будни и выходные не делится. В общем, впечатление сложилось такое, что на маршруте работал всего один состав.

Составы на московском монорельсе короткие — 6 вагонов. Вагоны маленькие: 8 сидячих мест (в головном вагоне — 6, так как на остальные два места приходится вход в кабину машиниста) и площадка в центре, имеются поручни. В вагонах достаточно тепло, температура комфортная. Мне вагон напомнил большую кабину колеса обозрения, так как в нём имеются большие окна, обеспечивающие неплохой обзор.

По маршруту следования монорельс проезжает ВДНХ, телецентр «Останкино», СоюзМультфильм, Останкинскую телебашню. Не назову виды из окна чарующими, но, в целом, достаточно интересно для обзорного знакомства.

В субботу пассажиропоток на московском монорельсе был небольшим: сидячие места в кабине были заняты полностью, но стоячих мест было много.

Насколько же московский монорельс удобен как самостоятельный вид общественного транспорта? На мой взгляд, удобнее всего им пользоваться людям, маршрут следования которых пролегает по шести имеющимся станциям монорельса. До ВДНХ, по моему мнению, всё же удобнее добраться на метро. Разве что, к телебашне станция расположена близко, хотя и тут иногда удобнее воспользоваться наземным транспортом, учитывая временные интервалы на монорельсе.

Считаю, что оптимальнее всего использовать московский монорельс в качестве экскурсионного маршрута: и местность изучить, и с таким видом транспорта, как монорельс, познакомиться. Цена экскурсии не превысит 55 рублей (стандартный билет в метро). По «Тройке» поездка обойдётся в 38 рублей, а если у Вас безлимитный тариф или социальная карта, то и того дешевле. Садитесь у северного выхода с ВДНХ (возле 75 павильона) на станции «Улица Сергея Эйзенштейна», доезжаете до «Тимирязевской», переходите на другую сторону платформы, ждёте поезда порядка 10 минут — и отправляетесь в обратный путь.

Советую воспользоваться услугами московского монорельса, пока этот вид транспорта ещё жизнеспособен, а то разговоры о его демонтаже или интеграции с трамвайными путями звучат всё чаще и чаще. Ставлю четыре звезды за то, что как вид общественного транспорта монорельс всё-таки не совсем универсален.

Ваша Богема

Московский Монорельс

Московский монорельс — Один из видов общественного транспорта в городе Москве. Является единственной системой Монорельса на территории России и первой на территории пост-советского пространства (Вторая — Ашхабадский монорельс).

Монорельс был открыт 20-го ноября 2004-го года в составе первого и единственного пускового участка. Монорельс эксплуатировался ОАО «Московские Монорельсовые Дороги», являвшейся дочерней организацией Департамента транспорта Москвы и назывался «Московской Монорельсовой Транспортной Системой» — ММТС. С

2015 года Монорельс подчинен ГУП «Московский метрополитен» и считается линией Московского метро.

На 2022 год монорельс представляет из себя одну, единственную линию, длиною в 4.7 километров с 6 станциями на ней, из которых 3 — пересадочные на метро. На схемах указана тонкой линией синего цвета в голубой окантовке с названиями меньшего кегля.

Также, Московский монорельс мог быть источником вдохновения для строительства Красногорского монорельса — «Стрелы», планировавшейся от станции «Мякинино» до Ильинское-Усово.

Московский Монорельс

Монорельс на схеме метрополитена

Кол-во станций.

Символика линии.

Технические данные

Протяженность линии.

Конечные станции.

Улица Сергея Эйзенштейна

Кол-во вагонов в составах.

Типы составов.

• 11 составов ЭПС
• 1 вагон Intamin P30

Дата открытия.

• 20 Ноября 2004 года [1]

• 10 Января 2008 года [2]

Самые загруженные станции.

Депо, обслуживающие линию.

Наличие наземных участков.

Содержание

История. [ ]

Конец 1990-ых годов | Проектирование первой и единственной. [ ]

Официальная история монорельсовой линии начинается 17-го июля 1998-ом года, когда Государственному предприятию «Московский Институт Теплотехники» (МИТ), совместно с «Управлением транспорта и связи и Москомарихтектурой (Научно-исследовательский и проектный Институт Генерального плана города Москвы) было поручено разработать проект «Московский монорельсовый транспорт», с сроком до сентября 1998-ого года и созданием монорельсовых трасс в городе, с сроком до Декабря 1998-ого года.

2 сентября 1998 года Мэр Москвы Ю. М. Лужков (в своей компетенции как Премьер Правительства Москвы) подписал Распоряжение № 996-РП «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве», которым Управлению транспорта и связи совместно с ГП «Московский институт теплотехники» предписывалось продолжить работу по теме «Московский монорельсовый транспорт» и в I квартале 1999 года разработать предложения по созданию первоочередного участка монорельсовой дороги.

16 февраля 1999 года было подписано постановление о создании ОАО «Московские монорельсовые дороги», в котором Департамент государственного и муниципального имущества города Москвы от имени Правительства Москвы выступает соучредителем с долей 25 % + 1 акция при общем объёме уставного капитала 100 млн рублей. В СВАО г. Москвы была создана комиссия для оперативного руководства работами по монорельсу.

К I кварталу 2000 года на базе МИТ был построен экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс (тестовая трасса), закуплен состав фирмы Intamin. В «Нормах и правилах проектирования планировки и застройки Москвы МГСН 1.01-99» были в том числе прописаны нормы и правила для строительства монорельсовых дорог и определены параметры монорельсового транспорта

Проектирование [ ]

Первоначально планировалось построить линию от Ярославского шоссе до путепровода «Северянин», однако позже проект был изменён. Окончательно участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна связать ВДНХ с ближайшими станциями метро («Тимирязевская» и «Ботанический сад»), был определён 13 марта 2001 года в «Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010». 21 июня 2001 года определены исполнители предпроектных проработок ММТС:

• ОАО «Московские монорельсовые дороги» (основные технические решения первой очереди ММТС; электроподвижной состав; адрес: Берёзовая аллея, дом 10).
• ООО «Селтон-М» (диспетчерская система управления ММТС).
• ФГУП «Научно-производственное объединение автоматики» им. ак. Н. А. Семихатова, г. Екатеринбург (система управления движением электроподвижного состава).
• ФГУП «ОКБ Вымпел» (стрелочные переводы; парковочные устройства; вспомогательное оборудование).
• ОАО «ММЗ Вымпел» (основные детали ходовой части подвижного состава).
• ОАО ИНЦ «ТЭМП» (разработка и изготовление тяговых линейных электродвигателей (ТЛЭД), техническое сопровождение эксплуатации тяговых линейных электроприводов (ТЛЭП)).
• OAO «НПП КВАНТ» (разработка и создание системы управления тяговыми электродвигателями).
• ФГУП «НИИШП» (разработка и создание колёс усиленной конструкции R22.5 с внутренней ребордой).
• Москомархитектура, ОАО Корпорация «Трансстрой», институт «Мосинжпроект», институт «МосгортрансНИИпроект», ГУП города Москвы «Мосгортранс», ЗАО «Промтрансниипроект» (монорельсовая трасса; строительные сооружения; электроснабжение ММТС, электродепо).

В градостроительном плане развития территории Северо-Восточного административного округа до 2020 года в качестве одного из приоритетных направлений называется строительство монорельсовой транспортной системы от станции метро «Ботанический сад» до станции метро «Тимирязевская» протяжённостью 8,6 км с 9 станциями. 25 декабря 2001 года проект строительства ММТС был разделён на две очереди. В качестве первой очереди принят участок от станции метро «Тимирязевская» до ВДНХ. 22 мая из Постановления Правительства Москвы стали известны предварительные сроки ввода линии в эксплуатацию — II квартал 2003 года. В том же постановлении подчёркивается уникальность объекта и отсутствие у российских организаций опыта выполнения подобных работ. 31 января 2002 года было определено размещение депо ММТС на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана, вывод экспонатов находившегося там с 10 сентября 1999 года музея городского пассажирского транспорта с территории депо и начало строительства нового здания музея в Строгине.

Строительство [ ]

В августе 2001 года начались первые работы на улице Фонвизина: освоение площадки, вырубка деревьев на разделительной полосе ул. Фонвизина и пробное бурение. 22 сентября установлен пробный каркас под первую опору. В это же время начался перевод экспонатов трамвайного депо им. Баумана в трамвайно-ремонтный завод. 2 февраля 2002 года закрыто движение трамваев от Южного входа ВДНХ до Останкина, для чего на месте автостоянки был построен временный однопутный разворотный круг для трамваев 11 и 17 маршрутов.

В это время проходит доработка подвижного состава, так как приобретённый ранее пробный состав Intamin показал неудовлетворительные результаты испытаний работы в зимний период. Итогом этой доработки стала прежде всего установка линейного двигателя разработки инженерно-научного центра «ТЭМП» (транспорт электромагнитный пассажирский). Сама трасса официально именуется экспериментальной.

7 мая была подписана Программа развития Московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта <…> до 2015 года, согласно которой строительство 8,6 км линии «Тимирязевская — Ботанический сад» планировалось закончить в 2005 году и до 2015-го строительство других монорельсовых линий или продление существующей не планировалось.

Тем временем, в марте — июне было полностью завершено возведение линии монорельса над трамвайными путями на улице Академика Королёва. В июне начались работы по сооружению первой станции — «Улица Академика Королёва». 15 октября было восстановлено трамвайное движение по линии от ВДНХ до конечной станции «Останкино». В декабре опоры были установлены на всём протяжении трассы, почти везде уложены ходовые балки. Стали заметны места строительства всех станций. В апреле 2003 года началось строительство станции «Тимирязевская», укладка балок и строительство стрелки.

14 октября подписано постановление Правительства Москвы № 866-ПП «О порядке приёмки в эксплуатацию пускового комплекса 2003 года первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы». В данном документе подробно описывается порядок и сроки приёмки в эксплуатацию, а также приведены технические параметры ММТС. Согласно данному постановлению, состав приёмочной комиссии должен быть утверждён до 24 октября. 11 ноября конечная станция ММТС «Экспоцентр» получила новое название — «Улица Сергея Эйзенштейна». 21 ноября установлена охранная зона шириной 25 метров по обе стороны от опор ММТС, в которой введён режим ограничения строительной деятельности, связанной с рытьём котлованов, прокладкой инженерных коммуникаций, сооружением фундаментов зданий, горнопроходческими работами и др. В охранной зоне шириной 100 метров введены ограничения для работ, связанных с понижением уровня грунтовых вод.

В ноябре 2003 года большинство станций находилось на стадии завершения, везде уложены ходовые балки, в декабре началась обкатка первого экземпляра подвижного состава.

Запланированное на начало февраля 2004 года открытие линии не состоялось, пуск был перенесён на 23 февраля. 19 февраля был подписан акт приёмки путевой структуры, станций и системы энергоснабжения ММТС. В процессе испытаний 21 февраля произошла авария: вагон сорвал около 15 метров контактного рельса в районе станции «Ул. Академика Королёва». Было объявлено об очередном перенесении сроков.

20 апреля 2004 года было подписано распоряжение Правительства Москвы № 746-РП «О дополнительных мерах по созданию Московской монорельсовой транспортной системы», в котором, среди прочего, подчёркивается экспериментальный характер первой очереди ММТС, а также закрепляется перенос части работ с 2003 на 2004 год. В мае на линии проходит обкатка трёх составов, открытие дороги в очередной раз откладывается без публичного объяснения причин.

11 ноября становится известно, что основные работы на пусковом комплексе ММТС, обеспечивающие безопасность перевозки пассажиров завершены, и что требуется завершить работы, связанные с автоматизацией управления и удобствами эксплуатации системы. Идёт подготовка к запуску системы в экскурсионном режиме. В этот же день начальник метрополитена Дмитрий Гаев представил линию корреспондентам СМИ

2004-ый год | Ввод в эксплуатацию в экскурсионном режиме. [ ]

20-го ноября 2004-го года стал первым днем работы нового вида Московского транспорта — Монорельсовой дороги. С того дня монорельс начал работу в т.н «экскурсионном режиме», во время которого на линии работало только 2 состава с интервалами в 30 минутх. По предложению Московского метрополитена монорельс работал всего шесть часов в день вне часов пик: с 10:00 по 1600.

Изначально, посадка осуществлялась только на станции «Улица Сергея Эйзештейна», все остальные работали только на выход. С 29-го ноября посадка разрешена на «Тимирязевской».

В следующем, 2005-ом году был утвержден проект создания трассы дальше, а также стали известны общие траты на её сооружение. В середине 2005-го года, в июле интервалы были сокращены до 20-23 минут, а время работы стало нынешним — с 8 утра до 20 вечера. Также для посадки были открыты станции «Выставочный центр» и «Телецентр».

6-го февраля 2006-го года произошло первое происшествие в работе линии — произошло возгорание электрооборудования между секциями состава во время стоянки на ст. «Выставочный центр». Аварийный состав был отправлен в депо, а само происшествие обошлось без жертв и ранений . По предварительной версии, причиной пожара мог быть внезапный скачок напряжения на рельс, из-за чего до 11-го февраля монорельс был закрыт, однако, в связи с необходимостью провести комплексные испытания линия, срок её запуска был перенесен на 1-ое полугодие 2006-го.

7-го мая и 1-го июня произошло еще два происшествия из-за поломки рельса токосъёмами состава. Ликвидация обоих повреждений заняла несколько дней. Из-за этого было решено провести дополнительную проверку на надежность реализованных технических решений, связанных с токосъёмами составов и контактного рельса, в связи из-за чего запуск линии был перенесен уже на второе полугодие.

1-го сентября было объявлено, что все станции монорельсовой дороги открыты для входа и выхода пассажиров.

19 октября в течение двух дней проводились испытания одновременной работы 6 составов на линии. По сообщениям сотрудников ММТС испытания выявили недостаточную надёжность подвижного состава. В декабре началась эксплуатация состава № 08 и были проведены повторные испытания одновременной работы 6 составов на линии. Сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию переносятся на I полугодие 2007 года с формулировкой: «в связи с длительными сроками изготовления узлов и агрегатов для многофункционального технологического транспортного средства для московской монорельсовой транспортной системы»

Судебный иск и публикации в сети [ ]

В 2007 году депутат Александр Лебедев направил запрос прокурору г. Москвы о предъявлении исковых требований к должностным лицам Правительства Москвы, ответственным за принятие решения по неэффективному расходованию бюджетных средств г. Москвы, связанному с учреждением и последующей деятельностью ОАО «Московские монорельсовые дороги». В своём запросе депутат использовал текст значительной части данной статьи.

Затянувшийся период работы ММТС в экскурсионном режиме породил множество публикаций, споров и неприятных высказываний в адрес московского правительства. Высшей точкой стало 20 августа, когда, отвечая на вопрос журналистов, Дмитрий Гаев заявил: «Эта линия пока не будет иметь продолжения. Она экспериментальная, эксплуатируется в опытном, экскурсионном экспериментальном режиме. А монорельс имеет право на жизнь и на территории города Москвы имеет право на жизнь, но вот данное конкретное направление пока к развитию не планируется». Средства массовой информации расценили это как завершение эксперимента по созданию монорельсовой дороги в Москве и прекращение развития скоростной монорельсовой системы в столице

Подготовка к переходу в Транспортный Режим [ ]

В I квартале 2007 года в основном были завершены работы по отладке эксплуатации монорельсовой дороги в полуавтоматическом режиме. Для обеспечения удобства эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях потребовалось расширить ходовые мостки в районе глухих стен станций островного типа, после чего могла быть проведена комиссия по приёмке и открыто регулярное движение. Данные работы были завершены в декабре. Также в декабре был подписан акт приёмки передачи ММТС в собственность города Москвы и проведена Государственная комиссия по приёмке монорельсовой транспортной системы в целом.

Транспортный Режим [ ]

10 января 2008 года линия перешла в транспортный режим работы. С этого дня станции открыты для входа и выхода пассажиров с 7:00 до 23:00. Цены были снижены с 50 до 19 рублей за одну поездку, появились проездные билеты, в том числе для студентов. За первую неделю работы в режиме работы общегородского транспорта (с 10 января 2008 года) количество перевезённых пассажиров составило 37 871 человек. «Когда монорельс работал в экскурсионном режиме, за одну неделю объём пассажиропотока достигал 12 тыс. человек», — отметили в департаменте. В первую неделю работы в транспортном режиме монорельсом ежедневно пользовались от 5,7 до 6,2 тыс. пассажиров, в выходные эта цифра достигла 7 тыс. человек. По словам заместителя мэра, за первые полтора месяца работы в транспортном режиме пассажиропоток монорельса увеличился в 7 раз

22 июля 2008 года было подписано Постановление Правительства Москвы № 623-ПП, в котором, среди прочего, был расширен список льготных категорий граждан, имеющих право бесплатного проезда на московском монорельсе. Право бесплатного проезда получили также обладатели социальной карты жителя Московской области. В ноябре 2008 года максимальное количество составов на линии было увеличено с 5 до 6, а 1 декабря был введён новый график движения. Интервалы на линии составили от 6 мин. 55 сек. до 20 мин. 45 сек., была повышена скорость движения: полный круг состав проходил за 41 мин. 40 сек. (было 45 минут). Среднесуточный пассажиропоток в 2008 году составил около 9,6 тыс. человек [37] . Всего в течение 2008 года монорельс перевёз 3,5 млн человек, что на 2,3 млн больше по сравнению с предыдущим годом [38] .

С 2009 года время прохождения составом полного круга было уменьшено до 39 минут 40 секунд. Минимальный интервал движения поездов также уменьшился с 6 минут 55 секунд до 6 минут 35 секунд. Среднесуточный пассажиропоток в 2009 году составил около 11,2 тыс. человек, что на 17,3 % больше, чем в 2008 году. В 2010 году стоимость билета на одну поездку составляла 26 рублей, в 2011 году — 28 рублей.

Вагон Монорельса у станции «

7 ноября 2010 года в моторном отсеке одного из вагонов монорельса произошло возгорание. Никто не пострадал, все пассажиры были эвакуированы. Движение по монорельсовой дороге было временно приостановлено.

С 1 января 2013 года билеты Московского метрополитена стали действительными на монорельсе. С 1 апреля того же года на основании Указания начальника метрополитена был сокращён режим работы эскалаторов — после 22:00 выход со станции осуществлялся через лифт для инвалидов.

В декабре 2015 года монорельс стал обозначаться на картах как тринадцатая линия метро.

Вид от лица Машиниста Монорельса.

Возвращение к экскурсионному режиму [ ]

23-го Января 2017-го года линию перевели назад в экскурсионный режим [3] . Интервалы движения увеличились до 30 минут, режим работы — с 8:00 до 20:00.

Возвращение линии в экскурсионный режим объясняется открытием в прошлому году Московского Центрального Кольца и участка «Марьина Роща — Петровско-Разумовская». Согласно официальной статистике, за 2016-ый год пассажиропоток линии упал на 15% [4] .

Возможная реконструкция. [ ]

В мае 2017 года было объявлено, что в ближайшие годы линия монорельса будет реконструирована: эстакады сохранятся лишь на пересечении с железной дорогой и автодорогами, а большая часть линии (от Новомосковской улицы до улицы Сергея Эйзенштейна) будет перенесена на уровень земли и заменена трамваем. К проектированию и реконструкции предполагается приступить в 2018 году. Однако в ноябре 2018 года стало известно, что демонтажа монорельса не будет, а сама линия монорельса войдёт в трамвайную сеть

Влияние Монорельса на другие проекты. [ ]

Сооружение Московского монорельса дало толчок к сооружению компанией «Мортон» монорельсовой линии «Стрела» от ЖК «Ильинские луга» через остановочный пункт » Красногорская » к станции «Мякинино» Арбатско-Покровской линии [5] . Однако, из-за банкротства компании проект был заброшен на 5 лет (2014 — 2019) [6] . В 2019 — 2020-ых годах проводились испытания «Стрелы» на оставшемся, достроенном участке с возможной достройкой в будущем.

Оплата проезда. [ ]

Изначально монорельс не имел общих билетов, ни тарифов с остальным Московским транспортом. На станциях монорельса продавались специальные билеты, годные только на проход на территорию Монорельсовой дороги. В первый год проезд стоял 50 рублей для взрослых, для школьников и учащихся ПТУ — в два раза дешевле — 25 рублей, а для детей до шести лет, а затем и до семи — проезд был бесплатен. В течении 10 лет проезд снижался, доходя до

28 рублей в начале 2010-ых.

2013-ом году появилась бесплатная пересадка с монорельса на метро, что поспособствовало повышению пассажиропотока и уже через 3-4 года, на монорельсе начали работать общие с метро, НОТ и МЦК тарифы.

Пересадочные узлы. [ ]

С момента своего открытия Московский монорельс пользовался популярность как более быстрый способ передвижения между станциями Тимирязевского и Рижского радиусов. Даже несмотря на маленькую скорость монорельса с его интервалами, монорельс является отличной альтернативой МЦК, Большой Кольцевой линии и обычной Кольцевой.

Пересадочные узлы Московского монорельса

Станция ММТС*	Пересадочная станция	Линия
Калужско-Рижская линия
Люблинско-Дмитровская линия
Серпуховско-Тимирязевская линия
	Тимирязевская	Белорусско-Савёловский диаметр

* ММТС — Московская Монорельсовая Транспортная Система

Подвижной состав. [ ]

Выбор подвижного состава. [ ]

С момента своего открытия на монорельсе эксплуатировались вагоны модели ЭПС. Вагоны данной модели были сделаны на базе вагона серии P30, произведенного Швейцарской компанией Intamin Transportation Ltd. и закупленного в 2000-ом году. Вагон состоял из двух головных вагонов, но не мог эксплуатироваться в условиях климата Москвы, из-за чего его испытывали только на испытательной трассе института Теплотехники в 2000-ом году [7] [8] [9] [10] . В 2021 году вагон был переоборудован под технологию магнитной левитации (Маглева) [11] .

Инженеры инженерно-научного центра ТЭМП в 2000 — 2001-ых годах разработали асинхронный линейный двигатель, позволяющий увеличить КПД и решить главную проблему Швейцарского P30 — пробуксовку состава при обледенении ходовой балки. Двигатель ТЭМП был установлен на вагоны ЭПС.

В 2002 — 2003-их годах институт Теплотехники проводил работы по созданию монорельса с иными габаритами и другой ходовой балкой. Для этого, институтом был построен макет нового головного вагона, к которому прилагался небольшой фрагмент ходовой балки, а также ходовая вагона. Дальше макета идея не пошла, так как Московские власти не решились строить новые линии Монорельса или обновлять старую. В итоге, с 2003 года по 2012-ый год макет стоял на территории института Теплотехники, а затем — был перевезен на территорию электродепо «Ростокино», где он находится по сей день.

Действующий подвижной состав. [ ]

В настоящее время система Московского монорельса насчитывает 22 головных и 40 промежуточных вагонов, из которых сформировано 11 вагонов — 10 пассажирских и 1 служебный.

Пассажирские вагоны состоят из 6 секций, связанных между собою узлом сочленения [12] , но без прохода между вагонами — двух головных, из которых только передняя оборудована, и 4-х промежуточных. Все составы построены в 2005 году, кроме двух — № 9 и № 10, построенных в 2012 году. Единственное отличие новых вагонов от старых — окраска. На сегодняшний день из 10 составов эксплуатируется только 4, остальные 6 стали донорами запчастей для оставшихся. Из оставшихся двух вагонов сформировано многофункциональное транспортное средство — служебный вагон, ни разу не виденный в эксплуатации.

Электродепо. [ ]

Монорельс обслуживается единственным электродепо — «Ростокино». Депо расположено после станции » Улица Сергея Эйзенштейна «, на месте бывшего музея Московского транспорта, являвшегося частью трамвайного депо имени Баумана, расположенного рядом с депо Монорельса. Депо располагает 15-ью канавами, соединяющиеся с другими путями через поворотный круг [13] .

Перспективы. [ ]

Еще во время строительство линии были планы по продлению её дальше, до станции «Ботанический сад» с сооружением еще 6 станций [4] [14] и увеличением протяженности линии в почти 2 раза — до 8.5 километров. Однако, почти сразу после открытия линия была признана убыточной для Московской экономики [15] . После повторного перевода линии в экскурсионный режим, что стало основным толчком к закрытию монорельса, появилось 4 плана по переоборудованию территории монорельсовой дороги [16] :

1. Полный снос всей линии.
2. Снос участка от ст. «Телецентр» до ст. «Улица Сергея Эйзенштейна», оставшийся участок переделать для трамвайной сети, с дальнейшим соединением Краснопресненской и Центральной сети Московского трамвая.
3. Переделка линии в надземный парк — Хай-лайн.
4. Полная реконструкция линии.

Через некоторое время от идеи демонтажа линии отказались [17] , как и с идей переделки под хай-лайн. В планах осталось только два варианта — Трамвайная линия, проектирование которой было заморожено [18] . Также у жителей Москвы до сих пор остаются надежды на реконструкцию линии с дальнейшим развитием.

Монорельс в Москве: схема на карте, расписание, стоимость проезда, фото 2022

Всем привет! Если интересует монорельс в Москве, то в этой заметке узнаете всю подробную информацию: схема на карте, расписание, стоимость проезда, фото и отзывы на 2022 год и интересные факты об этой дороге.

Московский монорельс был построен в 2004 году, как экспериментальный вид транспорта, который мог бы стать альтернативой метро или трамваем. Но так им и не стал. Было построено всего 6 станций, которые работают и по сей день, дальше строить не стали.

Недавно удалось прокатиться по этой дороге, было интересно, остались положительные впечатления и сейчас расскажу обо всём подробнее. Несмотря на эпидемию коронавируса монорельс сейчас работает в штатном режиме

Схема движения составов монорельса в Москве

Московская монорельсовая дорога относится к метрополитену Москвы и на карте метро обозначается, как линия №13.

Движение состава по монорельсовой дороге в Москве начинается от станции метро Тимирязевская Серпуховско-Тимирязевской линии, станция монорельса тоже называется Тимирязевская.

Следующая станция ул. Милашенкова, с неё можно перейти на станцию метро Фонвизинская Люблинской линии. Дальше станция Телецентр, которая находится недалеко от Останкинской телебашни, потом станция ул. Академика Королёва.

Пятая станция Выставочный центр, с которой можно перейти на метро ВДНХ Калужско-Рижской линии, а также пройти в парк ВДНХ и ВВЦ. И последняя станция ул. Сергея Эйзенштейна, после неё находится депо Московской монорельсовой дороги.

Длина всего маршрута примерно 5 километров.

Расписание поездов на Московском монорельсе и стоимость проезда

Сейчас по монорельсовой дороге ходят всего два состава. Они отправляются с конечных станций и едут на встречу друг другу каждые пол часа начиная с 8-00. Последние поезда отправляются в 20-05, в 20-30 монорельсовая дорога закрывается.

Расписание монорельса Москвы

Так как монорельсовая дорога относится к Московскому метро, стоимость проезда по ней такая же, как на метро и на любом общественном транспорте города Москвы.

Стоимость разовой поездки 61 рублей, по карте тройка 46 руб, по карте МИР 51 рубль. Действуют такие же льготы, как и на всём общественном транспорте.

Пересадка с метро на монорельс бесплатная, если с момента прохода в метро не прошло 90 минут и вы сохранили билет или едете по карте тройка.

Описание дороги, мои впечатления от поездки и фото

Я решил прокатиться по монорельсовой дороге, было интересно, что она из себя представляет и посмотреть, как выглядят некоторые достопримечательности столицы с её окон.

Со станции метро Тимирязевская я прошёл по карте тройка на монорельс бесплатно.

Состав состоит из шести вагончиков, в которых по 8 сидячих мест и можно ехать стоя. Переходов из одного вагона в другой нет.

Вагон монорельса

Не смотря на то что были будни, время 14-00, народу ехало достаточно много, все сидячие места были заняты, я ехал стоя. Говорят, что в час пик бывают затруднения с посадкой и вагоны могут быть бетком.

По монорельсу добираются до работы сотрудники телецентра и останкинской телебашни.

Останкинский телецентр

На фото ниже проезжали мимо останкинской башни, она полностью не попала в кадр.

Вся дорога сделана на эстакаде и находится на высоте примерно третьего этажа. Состав едет со скоростью до 60 км в час, но в повороты входит медленно на скорости 20-30 км в час, а поворотов на дороге много, поэтому средняя скорость движения низкая, примерно как и у трамваев.

Ниже вид с монорельса на Останкинский пруд и Троицкую церковь.

Дальше вид на ул. Академика Королёва.

А вот так с монорельса виден вход в парк ВДНХ и ВВЦ.

На подъезде к конечной станции виден памятник рабочему и колхознице.

Вся поездка от конечной до конечной занимает 20 минут. Составы двигаются только в одном направлении, как и трамваи. На конечных станциях находятся разворотные дуги, на которых состав разворачивается и движется в обратном направлении.

Обратно можно поехать бесплатно если не выходить со станции. Но я обратно не поехал, пошёл на прогулку по ВДНХ.

В целом поездка мне понравилась, я бы был не против, чтоб вместо метро в Москве развивали монорельсовые дороги, потому что ехать и любоваться разными видами намного интереснее, чем передвигаться в тёмном тоннеле метро.

Но, к сожалению, такого не будет. Развитие и строительство монорельсовых дорог в России не планируется.

Интересные факты о Московской монорельсовой дороге

Когда в 2004 году открылась монорельсовая дорога, она вплоть до 2008 года работала в экскурсионном режиме. Состав как и сейчас ходил раз в 30 минут. Цены на проезд были завышены, дорога привлекала туристов.

В 2008 году монорельс перевели из экскурсионного в транспортный режим, цены сравнялись с ценами на общественный транспорт. На линию запустили шесть составов, интервал между движениями составов составлял шесть с половиной минут. Дорога была открыта с 7-00 до 23-00. В день проезжало около 11000 пассажиров.

В 2017 году поток пассажиров упал, так как открыли МЦК и новые станции метро, дорога опять перешла в экскурсионный режим. Цены остались прежние, но состав стал ходить опять раз в пол часа.

Своё название дорога получила, потому что состав движется по одному большому рельсу. Состав двигается не на металлических, а на резиновых колёсах, обхватывая ими рельс со всех сторон, сверху, снизу и сбоку, тем самым обеспечивается плавность хода. Колёс не видно, они скрыты под кузовом вагонов. Состав приводят в движение электродвигатели.

Конструкция сделана так, что поезд не при каких обстоятельствах не сможет сойти с рельса, только если полностью повреждён сам рельс.

Составы на монорельсе могут ходить в полностью автоматическом режиме без участия машиниста, но для безопасности в составе сидит один машинист и контролирует движение в полуавтоматическом режиме.

Чтоб состав мог проехать в депо существует необычная стрелка, которая поворачивает часть монорельса вокруг своей оси и открывается путь в депо.

Если произошла аварийная ситуация и поезд двигаться не может, то из депо едет резервный состав и тащит на буксире поломанный до ближайшей станции, где люди могут выйти.

Если состав двигаться вообще не может, то по соседнему пути параллельно подъезжает другой состав и люди могут эвакуироваться по специальным трапам в соседней поезд, который доставит их до ближайшей станции.

Если движение по монорельсу вообще становится невозможным, например если отсутствует питание, то посередине между двумя монорельсами есть пешеходная дорожка и люди могут самостоятельно по ней дойти до ближайшей станции.

Каждую ночь ремонтная бригада в пешем порядке обходит всю дорогу, монорельс полностью проверяется на наличие повреждений.

В 2010 году в моторном отсеке одного из вагонов произошёл пожар. Обошлось без пострадавших, людей успешно и быстро эвакуировали, сотрудники МЧС в кратчайшие сроки ликвидировали пожар.

Моё мнение о монорельсовой дороге

Если сравнить поездку по монорельсу с поездкой в метро, то тут только одни плюсы. В окно можно увидеть много достопримечательностей, уровень шума меньше, лучше плавность хода. Но развивать такой вид транспорта не собираются и не будут, вместо этого продолжают дальше строить метро.

Ходят слухи, что в будущем монорельсовую дорогу демонтируют и сделают вместо неё обычную трамвайную линию, эстакады оставят только там, где это необходимо, например, где пересечение с железной дорогой. Причина тому, слишком дорогое обслуживание монорельса. Но это ещё пока ничем не подтверждено. Возможно это и не произойдёт.

Пока монорельс ещё жив, Москвичи и гости столицы могут по нему прокатиться и увидеть некоторые достопримечательности Москвы с необычного ракурса.

На этом у меня всё. Если знаете ещё какие-нибудь факты о монорельсовой дороге в Москве, пишите в комментариях! Подписывайтесь, будет ещё много интересного!

Обучение веб-разработке и программированию от 99 рублей в месяц! Я сам на этой платформе многому научился и учусь сейчас.