Завод салют на проспекте буденного что производит

Завод «Салют»

ФНПЦ ФГУП «ММПП «Салют» (Федеральный научно-производственный центр «Федеральное государственное унитарное предприятие «Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют») — авиационная моторостроительная компания, расположенная в Москве.

Одно из крупнейших предприятий России по производству авиационных двигателей. Расположено в Москве по адресу: проспект Будённого, д. 16 (ближайшая станция метро — «Семёновская» Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена).

Содержание

История завода

Дореволюционная история

Предприятие образовано 19 октября 1912 года французской компанией «Гном-Рон», когда был создан небольшой завод по сборке авиационных ротативных семицилиндровых звездообразных моторов «Гном» мощностью 80 л.с. Соответсвенно созданный завод получил наименование «Гном». Завод создавался с целью изготовления небольших двигателей для зарождавшейся русской авиациии, начало которой положил указ царя Николая II в августе 1912 года о создании авиационного штаба. Детали для производства двигателей поставлялись непосредственно из Франции, поскольку французы старательно утаивали технологические тонкости своего детища. В годы последующей Первой мировой войны двигатель устанавливался на самолеты «Nieuport-IV» и «Farman-XVI».

Паралельно истории завода «Гном» интересна история Рижского завода, изначально носившего название Трансмиссионный машиностроительный и чугунолитейный завод. Этот завод был основан в 1895 году, а к к ноябрю 1909 года он переключается на авиационную тематику (выпуск авиадвигателей) и переименовывается в завод «Мотор». Заводом к тому моменту руководил пионер российского авиационного двигателестроения, обрусевший эстонец Теодор-Фердинанд Калеп, выпускник Политехнического института в Риге.

Детали на московский завод из Франции поступали с задержкой и не самого лучшего качества. Поэтому первому отечественному авиамоторному производству пришлось поначалу посылать в армейские ремонтные мастерские «гномовские» запчасти собственного производства, минуя французов, засевших в конторе в Москве.

Калеп, взяв за образец этот 50-сильный поршневой двигатель воздушного охлаждения с французского самолета и существенно его улучшив, создал собственную конструкцию. Практически это был первый отечественный авиационный мотор. У «Калепа» и мощность оказалась повыше — 60 лошадиных сил, и надежность больше, чем у французов. Двигатель «Калеп» был направлен в Севастопольскую авиашколу на летные испытания. Результат был блестящим. После пройденных в Севастопольской авиашколе летных испытаний первый российский 7-цилиндровый авиадвигатель К-60 в ноябре 1911 года был запущен в серийное производство. Через пару лет Калеп создал новый, более мощный семицилиндровый звездообразный двигатель «Калеп» мощностью 80л.с, который устанавливался на самолеты «Nieuport-Х» и «Nieuport-ХV»..

Зарубежные дельцы встревожились и стали наращивать выпуск московской продукции, перейдя на производство более мощного 9-цилиндрового мотора «Рон». Это был основной двигатель отечественных истребителей. Калеп же умер совсем молодым в 1913 году, а рижский авиамоторный завод «Мотор» в ходе начавшейся Первой мировойвойны в 1915 году эвакуируется в Москву, в район Замоскворечья. Военное ведомство дает ему новые станки под новые заказы и фирма наращивает мощь. Помимо двигателей Клепа завод осваивает девятицилиндровый РОН-110. Дефицит по авиадвигателям сокращается. К февралю 1917 года страна двуглавого орла ежедневно выпускает уже до пяти моторов. Предприятие по тем временам работало с высокой производительностью, отправляя на нужды фронта по несколько авиамоторов в день.

В том же 1917 году на уже существующей площадке в Москве французским предпринимателем был построен еще один завод — «Сальмсон». Заводом было поставлено более 400 моторов «Сальмсон» для военного ведомства России. Моторы «Сальмсон» устанавливались на самолеты ВХ-4, К-1, К-2, К-3, К-4, Моран-Ж.

Советское время

В декабре 1918 года постановлением Президиума ВСНХ эти заводы, как и вся авиационная промышленность, были национализированы. Завод «Гном» был переименован в «Икар», став Государственным авиационным заводом № 2 (ГАЗ № 2), завод «Сальмсон» — переименован в «Амстро». «Мотор» сохранил свое наименование став Государственным авиационным заводом № 4 (ГАЗ № 4).

В начале 20-х годов при активной помощи со стороны наркома М. В. Фрунзе оба номерных завода начали возрождаться и укрупняться, при этом в 1924 году завод «Мотор» был объединен с заводом «Амстро». В знак благодарности об оказанной заботе работники завода № 4 вышли с предложением о присвоении своему предприятию имени наркома и завод был назван «Мотор № 4 им. М. В. Фрунзе».

Разрозненные площади начали укрупняться. Производственная деятельность завода стала оживляться. Главный инженер завода № 4 А. Д. Швецов спроектировал очень легкий 5-цилиндровый двигатель — звездообразный М-11. 100-сильный, швецовский первенец работал как на пропеллерных глиссерах, так и на двухместном самолете У-2. В 1926 году конструкторский отдел завода под руководством Швецова проектировал и доводил двигатели: М-18 (восьмицилиндровый), V-12 (двенадцатицилиндровый водяного охлаждения), ФЭД-24 (двадцатичетырех-цилиндровый водяного охлаждения), М-15 (девятицилиндровый воздушного охлаждения) и М-26 (семицилиндровый воздушного охлаждения).

В это время завод № 2 приступил к освоению 12-цилиндрового зарубежного двигателя с водяным охлаждением, названным М-5. Схема этого агрегата с V-образным расположением цилиндров прижилась на предприятии на 3 десятилетия развиваясь в новые поколения двигателей.

В 1927 году по решению правительства заводы «Икар № 2» и «Мотор № 4» объединили и в результате слияния был создан завод, получивший название «Завод № 24 им. М. В. Фрунзе». Его тогдашний директор Георгий Королев, будучи в Кремле на приеме, получает у Сталина «добро» на добавочную территорию. Обширная площадка «В» сыграла огромную роль. Появилась возможность не прерывая текущих поставок товарной продукции, возвести современные производственные корпуса, развивать предприятие. В том же 1927 году новым мощным заводом подготовлен к серийному производству двигатель М-17, мощностью 660 л.с., которым оснащался самолет «Страна Советов» конструкции А. Н. Туполева.

В начале 30-х годов промышленность Советского Союза уже полностью удовлетворяла потребности авиации. Страна больше не закупала за рубежом ни самолеты, ни двигатели. А завод имени Фрунзе постоянно осваивал новые изделия. В это время на завод назначается главным конструктором А. А. Микулин. По решению правительства завод № 24 им. М. В. Фрунзе становится основной базой для серийного производства двигателей конструкции Микулина — семейства моторов АМ, (ГАМ-34, АМ-35, АМ-35А, АМ-37, АМ-38, АМ-38Ф). Двигатели устанавливались на самолеты ТБ-3 (АНТ-6), ДБ-А, АНТ-25, Р-7 и другие. На самолетах с этими моторами установлены мировые рекорды и совершены исторические перелеты. Двигатель ГАМ-34 ставился на торпедные катера и морские охотники за подводными лодками.

12 августа 1937 года состоялся старт новейшего дальнего бомбардировщика ДБ-А с четверкой «необъезженных» АМ-35. Ни моторы, ни самолет еще не бывали в высоких широтах. На борту — два опытнейших механика с запчастями, с инструментом. Возглавлял этот «дуэт» самарец Григорий Побежимов. Командиром отважной шестерки был Герой Советского Союза за номером «2» С. А. Леваневский. Все будто складывалось нормально, но в районе полюса вдруг навалился циклон. Движки работали, не зная щадящего режима и крайний правый выбыл из строя. Машина погрузилась в облака и затерялась в арктических просторах. Против фрунзенцев и стратегических бомбардировщиков началась волна репрессий. Директора завода и его соратников расстреляли без промедлений.

В 1938 году заводом освоено серийное производство поршневого мотора М-62, разработанного главным конструктором А. Д. Швецовым. Мотор М-62 устанавливался на истребители И-15, И-16, И-153. Начиная с 1939 года — выпускался в больших количествах.

Новый директор завода В. М. Дубов, проявив дальновидность и решительность, сумел разгрузить предприятие от случайных заказов и настоял на запуске в производство мощного двигателя АМ-38, которым оснащался одноместный штурмовик Ил-2, разработанный в КБ Ильюшина. Наркомат авиационной промышленности выступал против инициатив Ильюшина и Дубова в создании штурмовой авиации, но Кремль их поддержал.

Великая Отечественная война

Владимир Михайлович Дубов вместе с Куйбышевскими властями уже принимает прибывших, организует спешную закладку новых корпусов для нового 24-го завода. Тем временем, В. М. Жезлов в Москве обеспечивал выпуск важной для фронта продукции в условиях бесконечных бомбежек и нарастающей угрозы окружения столицы.

В 1942 году по решению ГКО СССР на площадке завода № 24 им. М. В. Фрунзе было восстановлено серийное производство авиадвигателей. Новый завод получил название Завод № 45 и к июлю этого же года выпустил первые пять двигателей АМ-38.

Для двухместного Ил-2 потребовался более мощный двигатель АМ-38Ф, который в 1943 году и освоил завод. За годы войны было произведено более 10 тысячи двигателей изготовленных Заводом № 45.

В 1944 году было освоено производство дизельного двигателя АЧ-З0Б главного конструктора ЦИАМ А. Д. Чаромского для бомбардировщиков Ер-2 и Пе-8.

В 1945 году за образцовое выполнение заданий по производству моторов для боевых самолетов в годы войны завод был награжден орденом Ленина. В годы войны коллектив завода 19 месяцев подряд завоевывал переходящее Красное Знамя Государственного комитета обороны. После войны знамя было передано заводу на вечное хранение.

Завод “Салют”. Ликвидация в рассрочку

У нас говорят о строительстве великой страны. Говорят настойчиво, говорят вдохновенно. Буквально жгут патриотическим глаголом. Всем обещают национальное достоинство. Нам обещают, что мы сможем дожить и доработать до пенсии, как бы далеко эту пенсию от нас не отодвигали. Нам всем обещают, что мы попадем в патриотический рай. Нам обещают, что антипатриотический ад 90-х не вернётся.
Вот с этим автор материала не спорит. Не может вернуться то, что никогда не уходило. И дело тут не в мелких мерзостях вроде открытия памятника Солженицыну, а в систематическом устойчивом курсе на постепенную деиндустриализацию РФ и превращение её в полуколонию. Ах, извиняюсь, сейчас полуколония называется сырьевой сверхдержавой.

Как это происходит? Один маленький пример. Рассмотрим ситуацию на московском заводе «Салют». Данный завод был основан ещё в 1912 году. Более чем за сто лет его работы поколениями конструкторов, инженеров-технологов, квалифицированных рабочих были разработаны уникальные технологии, не имеющие аналогов (например, производство безлюфтовых шестерней). “Салют” является крупнейшим российским специализированным предприятием по проектированию, производству и сервисному обслуживанию авиадвигателей АЛ-31Ф (для самолётов семейства “Су”), по ремонту двигателей для Су-22 и МиГ-25, изготовлению узлов и деталей двигателей для самолётов Бе-200, Ту-334, Ан-74, ТК-200, Ту-230, Ан-70, Ан-180 и Як-130, энергетических установок ГТЭ-20С и т.д.). В настоящее время «Салют» ведёт разработку авиационного двигателя для истребителей “пятого поколения”.

Думаю, даже последний стариковец или НОДовец не будет спорить с тем, что подобное производство крайне важно для любой уважающей себя державы. В 90-е, между прочим, завод не трогали. Не то, чтобы 90-е были более патриотичны, чем нынешнее время, просто очередь ещё не дошла, тогда банкротили другие предприятия. А если слишком быстро оставить без средств к существованию слишком многих людей, можно и до социального взрыва дойти. Конечно, на этот случай у власти есть ОМОН, ВВ и прочие панцирные патриоты, но… Но социальный взрыв, это дело такое, даже при наличии ресурса не всегда удаётся его ликвидировать (одно всем известное святое семейство свидетельствует).

Очередь до «Салюта» дошла в 2008-м. Сначала начали готовить юридическую возможность ликвидации, то есть, акционирование завода. В 2010-м на заводе было сменено руководство. Практически параллельно началось постепенное выживание трудового коллектива. То тут, то там проходили локальные сокращения, однако, чаще всего, людей не выгоняли, а медленно, осторожно выживали. Громкий скандал, связанный с ликвидацией предприятия, причём, предприятия оборонного значения, в тот момент властям был не нужен.

Шло уменьшение зарплаты. К 2010-му годам она упала, по сравнению с уровнем трёхлетней давности, практически вдвое. Нет, официально её никто не уменьшал, сокращение заработка шло за счёт сокращения размера премий и отмены надбавок.

Депремирование применялось по таким, достаточно странным поводам, как: имел больничные листы; не отработал фонд рабочего времени (имеется в виду, естественно, не прогул, а ситуация, когда человеку предоставляют день за свой счёт, затем отработать этот день не дают) и т.д.

Конечно, можно было бы объяснить ситуацию «суровым кризисом», но… Во-первых на заводе были заказы, во-вторых, заводу была выделена государственная помощь. Куда эти деньги ушли (кроме повышения зарплаты управленческому персоналу) не очень понятно.

Кроме депремирования применялось и блокирование научных разработок сотрудников. Перевод сотрудников с места на место без их согласия и без разумно обоснованной причины. Более того, некоторых сотрудников заставили (угрожая увольнением) “добровольно” перевестись на более низкую должность (информация из обращения в прессу инженеров НИИД — Научно-исследовательского Института технологии и организации производства двигателей ФГУП “ММПП САЛЮТ”).

Чуть позже началось издевательство над рабочими и инженерами «Салюта», проживающими в заводском общежитии по 9-ой улице Соколиной горы д 9. Изначально в общежитие были заселены ценные специалисты, которых предыдущая дирекция завода собирала по всей стране. А потом, в 2011 году, заводские чиновники сказали людям — “Дом нужен, вы не очень. Идите на улицу”. Следует отметить, что на зарплату салютовского инженера или рабочего жильё не особенно снимешь, так что получалось — и увольнение по собственному желанию и выселение, что называется, в одном флаконе. Но тут нашла коса на камень. Камнем оказалась позиция самих жильцов, отказавшихся покидать жильё, и обратившихся за консультацией и помощью к московским коммунистам и Движению общежитий Москвы.

Жильцов начали выживать всевозможными методами. В ход шли угрозы, отключения света и воды, вскрытие дверей ( в отсутствие хозяев), даже попытка поджога. Люди организовались, ответили акциями протеста. Организовывали митинги, пикеты, ходили с коллективными визитами в ДЖП (департамент жилищной политики, сейчас стал частью департамента городского имущества) и Мэрию, участвовали в лагере жильцов общежитий перед мэрией Москвы, блокировали в машине главу окружного ДЖП Бабину, разжигали костёр перед Управой. В результате жители добились жилищного признания — их дом был передан городу, большинство жильцов (50 семей) было переселено в 2012-13-годах в благоустроенные однокомнатные квартиры.

Меньшинство (5 семей) — временно оставили в покое. Спустя пару лет попытки выселения возобновились. Примерно раз в году людям то замуровывают дверь (вскрываем коллективно под видеосъемку), то отключают свет, то делают ещё какую-либо мелкую пакость. Затем, опять же спустя пару лет, начали пытаться выселять другое заводское общежитие — уже по адресу проспект Будённого 16. Снова были угрозы, замуровывание дверей, даже кража газовых плит. И теперь уже жильцы дома по проспекту Будённого 16 беспокоили городские власти акциями протеста, коллективными походами по органам власти и прокуратурам. В итоге попытки выжить людей прекратились и там. Более того, была начата процедура передачи дома городу. Однако признания своих жилищных прав жильцы не добились до сих пор, а это значит, что атаки на них в любой момент могут возобновиться.

Разбирая происходившее с жильцами с точки зрения законодательства, отметим, что закон “О введении в действие Жилищного кодекса” (ст. 7), закон “О приватизации Жилищного фонда”, ряд других законодательных актов РФ однозначно говорят, что все общежития (кроме студенческих) должны передаваться в муниципальный жилой фонд, их жильцы имеют право на заключение договоров социального найма и приватизацию жилья. Однако по каким-то странным причинам чиновники и бизнесмены РФ не обязаны исполнять законы РФ.

Но вернёмся к ситуации на заводе. За время, прошедшее с 2010 года, объём выпускаемой продукции сократился, качество резко ухудшилось, старое оборудование было частично распродано (новое не закупалось), количество работников уменьшилось почти вдвое. Кроме этого «Салют» вошёл в состав ОДК (объединенную двигателестроительную корпорацию). К январю 2019 года должен завершиться процесс по интеграции.

ОДК, корпорация серьезная, и к делу приступила профессионально (как она, собственно, всегда поступает в подобных случаях). Придя к логичному выводу, что кампания по медленной ликвидации «Салюта» уже дала всё, что можно, ребята решили приступить к быстрой ликвидации. Первая волна массовых сокращений уже пошла (по состоянию на декабрь 2018 г.). Более двухсот человек из вспомогательных подразделений получают сейчас уведомления о сокращении. Следующая волна пойдет в январе-феврале, под неё попадут те, кто близок к пенсии, кто осмелился брать больничные, кто чем-то не приглянулся начальству. Ещё большие сокращения запланированы на весну. Понятно, что сокращения испортят жизнь всем. И тем, кто останется. Ведь их заставят трудиться и за себя, и за того парня, которого работодатель счёл лишним (причём, за прежние деньги, иначе не было бы смысла сокращать).

Впрочем, и сокращения ещё не всё.

У нашей редакции есть информация о том, что в дальнейшем руководство ОДК планирует оставить на производственных площадках «Салюта» только производство комплектующих газотурбинных двигателей, а также газотурбинных установок. Сборку готовой продукции планируют проводить в Уфе на базе ПАО “ОДК УМПО.

Только есть проблема — производственных мощностей “ОДК УМПО” недостаточно для того, чтобы собирать готовую продукцию из комплектующих, выпущенных на «Салюте». Оба предприятия в итоге данной странной оптимизации будут признаны “нерентабельными” и попросту закрыты. И тогда на улице окажется более 30 тысяч сотрудников НПЦ газотурбостроения “Салют” и “ОДК УМПО”. Впрочем то, что акционирование и оптимизация достаточно часто являются политкорректными синонимами слова уничтожение известно давно.

К сожалению, ситуация с «Салютом» не уникальна. Аналогичные процессы происходят сейчас на многих высокотехнологичных предприятиях (завод Хруничева в Москве (ракетостроение), завод «Авиастар» Ульяновске (самолётостроение), Новосибирский авиационный завод (самолётостроение) и так далее).

Актуален вопрос, что может сделать с происходящим трудовой коллектив. Как это ни странно – очень многое! Во-первых, необходимо учредить первичную организацию независимого от администрации профсоюза. Это создаст юридические препятствия для сокращений (ч. 2 ст. 82 ТК РФ определяет, что учёт мнения профсоюза осуществляется при увольнении членов профсоюза по сокращению численности или штата работников организации). Существующий на «Салюте» ФНПРовский профсоюз согласования на сокращение даёт, а независимый не даст. Во-вторых. Наши власти прекрасно понимают, насколько честных людей больше, чем их. Поэтому, когда люди объединяются и выходят на улицу, с ними вынуждены считаться.

Так, в этом году завершилась борьба рабочих станкостроительного завода имени Седина (несколько лет назад этот завод был закрыт, причём, рабочим не выплатили зарплату за год). Люди коллективно ходили «беспокоить» всевозможные инстанции, устраивали акции протеста. В итоге добились не только выплаты долгов по зарплате, но и восстановления деятельности завода (новое название — Южный завод тяжёлого станкостроения).

И таких примеров множество. Наиболее замечателен и пример УМЗ (Ульяновск). Ещё во время прошлого кризиса рабочие ульяновского УМЗ вышли и перекрыли центральный перекрёсток города. Данное напоминание властям о себе оказалось воистину живительным. Перед рабочими почти сразу же погасили долги. Работа завода была нормализована. Более того, уровень зарплаты на заводе стал одним из самых высоких по городу и остаётся таким по сей день.

Да, может быть, выполнить всё это (объединиться, выйти на улицу, организовать серию акций протеста) — непросто. Но искать в кризис новую работу, особенно когда вокруг тоже увольняют, не так уж и легко.

Мы очень надеемся, что трудовой коллектив «Салюта» сделает правильный выбор.

История завода «Салют»

Между старинной местностью Семеновское и Владимирским трактом — проспект. С 1974 года он носит имя маршала Буденного. До этого (с 1922 года) назывался Мейровским (по имени Константина Игнатьевича Мейра – советского ботаника). Идешь здесь и даже, кажется, не знаешь, что еще поведать – кругом промзона. Однако в самом начале этой улицы есть завод «Салют». В советские годы для обеспечения секретности здесь воздвигли цеха по выпуску автомобильных двигателей, а также мясорубок, весов, байдарок и лодочных моторов. Но на самом деле с дореволюционных времен здесь производили авиационные моторы.

Тут вот как дело было. Николай Второй в августе 1912 года выпустил указ о создании авиационного штаба. Немедленно подсуетились французы и создали заводик по отверточной сборке авиационных двигателей. Фирма их носила название «Гном-Рон», а созданный завод нарекли как и двигатель – «Гном». Детали из Франции приходили с перебоями и не всегда были самого хорошего качества. Наши не растерялись и прямо на заводе «Гном» стали изготавливать кустарным способом аналогичные запасные части. А потом в Москву приехал Фёдор Калеп (владелец латышского завода «Мотор») и модифицировал французский мотор и наладил выпуск двигателей собственного имени – Калеп-60, а потом Калеп-80. Цифры в названии – это мощность в лошадиных силах. Перехватил, так сказать, оборонный заказ.

Калеп умер в 1913 году, а французы в спешном порядке стали привозить более мощные моторы и всячески умасливать военное ведомство – приглашали на пусковые испытания, фуршеты да фейерверки организовывали. Хорошо жилось в ту пору в этой местности.

В 1915 году завод «Мотор» из Риги эвакуировали в Москву, а в том же году случился немецкий погром. В те три дня жестокого и беспощадного погрома досталось решительно всем иностранцам. Предприятие «Гном» «прилегло на бок» – но вскоре выправило свое положение, войдя с «Мотором» в кооперацию. К февралю 1917 года выпускали по 5 двигателей в день. В 1917 году французская компания «Сальмсон» построила в Москве еще один завод для авиационной отрасли. Моторы ставились на российские самолеты «Анатра» и «Лебедь 12».

Революция взяла и национализировала все эти заводы, как и всю отрасль. «Гном» стал называться завод «Икар» (как будто не помнили большевики этого древнегреческого мифа), «Сальмсон» стал называться «Амстро», а «Мотор» остался «Мотором». Двигатели все выпускались. В 1941 году на картах летчиков люфтваффе завод «Икар» был Целью № 2, после Московского Кремля. Поэтому его, естественно, эвакуировали. В Куйбышев, ну а потом – вернули в Москву и законспирировали – под завод, где мясорубки и байдарки производят. Назвали тоже – по-французски: «Салют».

Авиация Салют (предприятие)

ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“» — авиационная моторостроительная компания, расположенная в Москве.

Приказом Министра промышленности и торговли РФ № 248 от 2 марта 2011 г. переименовано в ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“»..

Одно из крупнейших предприятий России по производству авиационных двигателей. Расположено в Москве по адресу: проспект Будённого, д. 16.

История завода

Дореволюционная история

Предприятие образовано 19 октября 1912 года французской компанией «Гном-Рон», когда был создан небольшой завод по сборке авиационных ротативных семицилиндровых звездообразных моторов «Гном» мощностью 80 л. с. Соответственно созданный завод получил наименование «Гном». Завод создавался с целью изготовления небольших двигателей для зарождавшейся русской авиации, начало которой положил указ царя Николая II в августе 1912 года о создании авиационного штаба. Детали для производства двигателей поставлялись непосредственно из Франции, поскольку французы старательно утаивали технологические тонкости своего детища. В годы последующей Первой мировой войны двигатель устанавливался на самолеты «Nieuport-IV» и «Farman-XVI».

Параллельно истории завода «Гном» интересна история Рижского завода, изначально носившего название Трансмиссионный машиностроительный и чугунолитейный завод. Этот завод был основан в 1895 году, а к ноябрю 1909 года он переключается на авиационную тематику и переименовывается в завод «Мотор». Заводом к тому моменту руководил пионер российского авиационного двигателестроения, обрусевший эстонец Теодор-Фердинанд Калеп, выпускник Политехнического института в Риге.

Калеп, взяв за образец этот 50-сильный поршневой двигатель воздушного охлаждения с французского самолета и существенно его улучшив, создал собственную конструкцию. Практически это был первый отечественный авиационный мотор. У «Калепа» и мощность оказалась повыше — 60 лошадиных сил, и надежность больше, чем у французов. Двигатель «Калеп» был направлен в Севастопольскую авиашколу на летные испытания. Результат был блестящим. После пройденных в Севастопольской авиашколе лётных испытаний первый российский 7-цилиндровый авиадвигатель К-60 в ноябре 1911 года был запущен в серийное производство. Через пару лет Калеп создал новый, более мощный семицилиндровый звездообразный двигатель «Калеп» мощностью 80 л. с, который устанавливался на самолеты «Nieuport-Х» и «Nieuport-ХV»..

Зарубежные дельцы встревожились и стали наращивать выпуск московской продукции, перейдя на производство более мощного 9-цилиндрового мотора «Рон». Это был основной двигатель отечественных истребителей. Калеп же умер совсем молодым в 1913 году, а рижский авиамоторный завод «Мотор» в ходе начавшейся Первой мировой войны в 1915 году эвакуируется в Москву, в район Замоскворечья. Военное ведомство дает ему новые станки под новые заказы и фирма наращивает мощь. Помимо двигателей Клепа завод осваивает девятицилиндровый РОН-110. Дефицит по авиадвигателям сокращается. К февралю 1917 года страна двуглавого орла ежедневно выпускает уже до пяти моторов. Предприятие по тем временам работало с высокой производительностью, отправляя на нужды фронта по несколько авиамоторов в день.

В том же 1917 году на уже существующей площадке в Москве французским предпринимателем был построен еще один завод — «Сальмсон». Заводом было поставлено более 400 моторов «Сальмсон» для военного ведомства России. Моторы «Сальмсон» устанавливались на самолеты ВХ-4, К-1, К-2, К-3, К-4, Моран-Ж.

Советское время

В декабре 1918 года постановлением Президиума ВСНХ эти заводы, как и вся авиационная промышленность, были национализированы. Завод «Гном» был переименован в «Икар», став Государственным авиационным заводом № 2, завод «Сальмсон» — переименован в «Амстро». «Мотор» сохранил свое наименование став Государственным авиационным заводом № 4.

В 1927 году по решению правительства заводы «Икар № 2» и «Мотор № 4» объединили и в результате слияния был создан завод, получивший название «Завод № 24 им. М. В. Фрунзе». Его тогдашний директор Георгий Королев, будучи в Кремле на приеме, получает у Сталина «добро» на добавочную территорию. Обширная площадка «В» сыграла огромную роль. Появилась возможность не прерывая текущих поставок товарной продукции, возвести современные производственные корпуса, развивать предприятие. В том же 1927 году новым мощным заводом подготовлен к серийному производству двигатель М-17, мощностью 660 л.с., которым оснащался самолет «Страна Советов» конструкции А. Н. Туполева.

В начале 30-х годов промышленность Советского Союза уже полностью удовлетворяла потребности авиации. Страна больше не закупала за рубежом ни самолеты, ни двигатели. А завод имени Фрунзе постоянно осваивал новые изделия. В это время на завод назначается главным конструктором А. А. Микулин. По решению правительства завод № 24 им. М. В. Фрунзе становится основной базой для серийного производства двигателей конструкции Микулина — семейства моторов АМ,. Двигатели устанавливались на самолеты ТБ-3, ДБ-А, АНТ-25, Р-7 и другие. На самолетах с этими моторами установлены мировые рекорды и совершены исторические перелеты. Двигатель ГАМ-34 ставился на торпедные катера и морские охотники за подводными лодками.

В мае 1937 года звено четырехмоторных ТБ-3 под началом М. В. Водопьянова высаживает папанинскую экспедицию на дрейфующий лед вершины земного шара. Замечаний по АМ-34 нет. Следом — смелый бросок Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку. Его одномоторный «безгрузовой» моноплан АНТ-25 непосредственно проектировал П. О. Сухой. В качестве энергоустановки — тот же АМ-34. Интересно, что после прилёта в Штаты, американцы не поверили в то, что на этом самолёте стоял отечественный двигатель. Чкалову пришлось открыть моторный отсек и продемонстрировать американцам таблички и шильдики на моторе АМ-34. Но ещё больше поразило хозяев то обстоятельство, что на двигателе не было потёков масла и в обратный путь наши лётчики отправились без какого-либо ремонта этого двигателя. Чкаловскую удачу подкрепляет Михаил Громов на таком же самолете. Предстоит третий рейс в Америку, но уже с грузом.

Вскоре после трагического происшествия был незаслуженно репрессирован директор завода № 24 И.Э.Марьямов, технический директор Колосов, заместитель директора А.И. Гельман, начальник технического сектора ОТК Тарахтунов. Всего около 50 человек.1

Великая Отечественная война

Перед весной 41-го В. М. Дубов отзывается в наркомат. Директором завода № 24 был назначен М. С. Жезлов. Грянула Великая Отечественная. Выпуск моторов был удвоен, и в августе 1941 года завод им. М. В. Фрунзе был награжден орденом Ленина. 15 октября 1941 года принято решение эвакуировать завод в Куйбышев. В октябре 1941 года было принято решение об эвакуации завода № 24 в город Куйбышев. В предельно сжатые сроки завод был эвакуирован, оборудование полностью демонтировано и вывезено, в эвакуацию отправились лучшие специалисты коллектива, включая директора завода Жезлова и главного инженера А. А. Куинджи. Интересно, что рельсы, по которым в октябре 1941 года вывозилось оборудование с территории предприятия сохранились до 2003 года, когда были окончательно демонтированы. В Москве для завершение эвакуации оставшихся материальных ценностей остался Михаил Семёнович Комаров. Но немецкие войска были отброшены от Столицы и уже в декабре 1941 года было принято решение о возобновлении производства на площадке завода — были открыты цех по изготовлению миномётов и мотороремонтная мастерская. А уже в феврале 1942 года ГКО принято решение о полном восстановлении производства моторов АМ-38 для штурмовика Ил-2 на московской площадке и приказом Наркомата Авиационной промышленности образован завод № 45, директором которого был назначен М. С. Комаров, а главным инженером — М. Л. Кононенко. Михаилу Семёновичу тогда было 32 года.

Сроки восстановления производства были поставлены предельно жёсткие — план по выпуску двигателей на 1942 год составил 800 штук. По воспоминаниям М. С. Комарова, цеха были занесены снегом, стояли совершенно пустые. Оборудования не было, технологии не было, чертежей тоже не было, но главное не было рабочих. Тем не менее Михаил Семёнович не сдался, организовал работу и уже к началу марта 1942 года цеха были приведены в удовлетворительное состояние, собрано минимальное количество оборудования, собран рабочий коллектив, к июлю того же года было выпущено и передано фронту пять двигателей, а к концу 1942 года завод выпустил 517 моторов. В мае 1943 года, за выдающиеся производственные показатели и перевыполнение поставленного ГКО плана выпуска моторов для фронта, заводу № 45 было передано переходящее Красное знамя ГКО. К апрелю 1944 года завод № 45 12 раз завоевывал почётное право обладания Красным знаменем ГКО, а всего за годы войны — 19 раз, и в итоге Красное знамя ГКО было навечно оставлено на предприятии в конце 1944 года и в настоящее время хранится в Музее Трудовой Славы предприятия.

После окончания Великой Отечественной войны, в июне 1945 года за свою работу по выпуску авиационных моторов для нужд фронта завод № 45 был награждён орденом Ленина.

Для двухместного Ил-2 потребовался более мощный двигатель АМ-38Ф, который в 1943 году и освоил завод. В 1944 году было освоено производство дизельного двигателя АЧ-З0Б главного конструктора ЦИАМ А. Д. Чаромского для бомбардировщиков Ер-2 и Пе-8. За годы войны было произведено 8470 двигателей АМ-38, АМ-38Ф, АМ-39 и Ач-30Б, изготовленных Заводом № 45.

Завод салют на проспекте буденного что производит